В военные и послевоенные годы двусторонняя автоблокировка получила дальнейшее распространение на двухпутных линиях. Более того, Нью-Йорк Центральная дорога сняла два пути с ряда участков четырехпутной магистрали, оборудовав оставшиеся два пути двусторонней автоблокировкой. Это было вызвано необходимостью увеличения размеров движения в одном из направлений или сокращением простоя грузовых поездов в ожидании пропуска пассажирских. Сообщается, что железная дорога использовалась при строительстве крепости французской королевской армии в Луисбурге, Новая Шотландия, в 1720 году.
Управление перевозками на железных дорогах США
Американцы используют диспетчерскую систему на всех железных дорогах, как самую рациональную форму регулирования движения поездов.
Поездной диспетчер единолично распоряжается движением поездов на участке независимо от числа главных путей и средств связи. При такой системе диспетчерский приказ-путевку выдают локомотивной бригаде на станции отправления. В ней указывают, на каких раздельных пунктах поезду предстоят по расписанию скрещения и обгоны (рис. 26).
Узкая специализация и разнотипность вагонного парка США вызвала рост порожнего пробега вагонов. Например, в 1953 г. порожний пробег по сравнению с 1911 г. возрос на 24%. Это привело руководство железных дорог к выводу о необходимости сокращения числа типов и стандартизации вагонов. Однако кардинального решения этот вопрос не получил.
Классификация Ассоциации американских железных дорог предусматривала: 6 стандартных типов крытых вагонов; 9 стандартных типов полувагонов-гондол; 5 стандартных типов полувагонов-хопперов; 6 стандартных типов платформ. Фактически в парке США имеется значительно большее количество типов вагонов.
В США получила значительное распространение автоблокировка. При скорости движения выше 125 км/ч автоблокировка применяется в обязательном порядке. Однако, независимо от этого, многие дороги применяют автоблокировку как средство повышения скорости и увеличения пропускной способности.
На грузонапряженных линиях, где обращаются тяжелые тихоходные грузовые поезда и скоростные пассажирские, применяется четырехзначная и даже пятизначная автоблокировка.
На железных дорогах США только пассажирские и регулярные, в основном ускоренные, грузовые поезда обращаются по расписанию (табл. 14). На линиях с большим запасом пропускной способности расписания для грузового движения составляют без учета перегонных времен хода. Время проследования поезда указывают только по участковым и узловым станциям, т.е. время только по участкам в целом.
Для усиления пропускной способности широко применялся пропуск поездов по неправильному пути на двухпутных и многопутных линиях. Это было вызвано необходимостью увеличения размеров движения в одном из направлений или сокращением простоя грузовых поездов в ожидании пропуска пассажирских.
Первоначально перевод поезда с правильного на неправильный путь был связан с неудобствами из-за отсутствия съездов между главными путями и необходимостью перехода с полуавтоматической или автоматической блокировки на поездные приказы, что снижало эффект этого мероприятия.
Трансконтинентальная железная дорога США: описание
Базовая конструкция легкового автомобиля была стандартизирована к 1870 году. К 1900 году основными типами вагонов были: багажные, автобусные, комбайные, столовые, купольные вагоны , салоны, обзорные, частные, пульмановские, железнодорожные почтовые отделения (РПО) и спальные. В середине ХХ века из 16 000 грузовых поездов, отправляемых ежедневно со стан ций сети железных дорог, 425 поездов являлись ускоренными, предназначенными для перевозки скоропортящихся грузов, жив ности и мелких отправок. После войны, как известно, на территории Германии было образовано два государства Германская Демократическая Республика ГДР и Федеративная Республика Германия ФРГ.
А в России больше всего железных дорог строилось не при централизованном планировании, а во времена частных компаний при царе.
В 2013 году США вывозили из Северной Дакоты по железной дороге больше нефти, чем по Трансаляскинскому трубопроводу. [28] Ожидается, что эта тенденция — в десять раз за два года и в 40 раз за пять лет — усилится. [29] Железные дороги, которые предпочли не присоединяться к системе Amtrak, были обязаны продолжать работу своих существующих пассажирских перевозок до 1975 года, и с тех пор должны были следовать обычному процессу утверждения ICC для любого прекращения или изменения услуги. Эти три события хартия и 2 паровоза послужили отправной точкой развития железных дорог в США, которое полноценно началось в конце 20-х годов XIX века.
Американская и европейская модели организации железнодорожной отрасли: уроки для России
Станция Хобокен, Нью-Джерси, США. Фото: Eduardo Munoz / Reuters
Экономист Фарид Хусаинов рассказал о том, как устроены железные дороги на Западе
Железные дороги не обязательно должны регулироваться централизованно, как в России. Частные компании вполне способны сами не только эффективно перевозить грузы, но и договориться о единой ширине колеи и даже часовых поясах. А в России больше всего железных дорог строилось не при централизованном планировании, а во времена частных компаний при царе.
Об этом рассказал 30 января 2015 года на лекции «Американская и европейская модели организации железнодорожной отрасли: уроки для России» экономист Фарид Хусаинов. «Русская планета» публикует его выступление в обработанном виде с сокращениями.
Перескажу вам сцену в купе поезда по дороге в Саратов, которую я наблюдал в 2003 году. Тогда еще существовало Министерство путей сообщений (МПС), а частных вагонов было только 20%. В купе ехали трое — я, преподаватель экономического вуза Саратова и железнодорожник.
— Реформу какую-то придумывают, чтобы вагоны были частными. Это же в принципе невозможно.
— Ну вагоны ладно, но такого, чтобы инфраструктура и локомотивы были частными, точно никогда не бывает!
Преподаватель посмотрел на него недоверчиво и говорит:
— Это в западных странах работает, а у нас так не получится.
— Вообще-то до революции в России железные дороги были частными.
Тут оба собеседника пришли к выводу, что часто что-то, кажущееся нам ошибочным или вражеским, просто-напросто непривычно. В этом контексте полезно разобраться, как устроены железные дороги в США и Европе.
Ее противоположность — «европейская» модель, которая обычно сводится к тому, что есть единая инфраструктура и множество компаний, владеющих вагонами (локомотивами) и осуществляющих перевозки по ней.
Инфраструктура может быть в некоторых странах частной; в некоторых — государственной; в некоторых — частной, но получающей дотации от государства. Однако всегда является единой, принадлежащей единственному собственнику.
Железнодорожные перевозки в СШАИстория а также Грузовые железные дороги
Британские железные дороги, которые с момента создания были частными, после Второй мировой войны были в несколько этапов национализированы. Грузовая отрасль продолжала снижаться до тех пор, пока в 1980 году Конгресс не принял Закон о железных дорогах , который в значительной степени дерегулировал железнодорожную отрасль. История железных дорог США начинается с 1827 года, когда компания Baltimore Ohio Railroad начала строить первую в истории страны железную дорогу между Балтимором и Огайо в штате Мэриленд.
Далее в 1829 году Гортарио Ален Hortario Allen будучи главным инженером судоходной компании Делавер-Хадсон Delaware Hudson провел успешные испытания простого, с точки зрения инженерии, английского локомотива, получившего название Stourbridge Lion между Хонесдейл и Карбонвейл, что в Пенсильвании.
Вопрос-ответ Маршруты поездов Отправление с автовокзала Прибытие на автовокзал Распространенные маршруты Как купить билет Цена на проезд Основные направления Перевозки группами
